नई दिल्ली: एयर इंडिया ने फुकेत-दिल्ली उड़ान संख्या एआई2379 के पायलट इन कमांड की सेवाएं शुक्रवार को तत्काल प्रभाव से समाप्त कर दीं.
उन्होंने कहा, ‘सुरक्षा एयर इंडिया की सर्वोच्च प्राथमिकता है। सुरक्षा, फिटनेस या नियामकीय जरूरतों के उल्लंघन को कतई बर्दाश्त नहीं करने की हमारी नीति के अनुरूप पायलट की नौकरी तत्काल प्रभाव से समाप्त कर दी गई है।
यह कार्रवाई ऐसे समय में की गई है जब विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) की प्रारंभिक रिपोर्ट में दुर्घटना के एक और महत्वपूर्ण पहलू का खुलासा हुआ है: 145 लोगों को ले जा रहे एयर इंडिया ए320 ने 36,000 फीट की ऊंचाई पर यात्रा करते समय चार सेकंड के भीतर सभी तीन हाइड्रोलिक प्रणालियों में दबाव खो दिया, जिससे एक ऑटोपायलट डिस्कनेक्ट हो गया, एक स्टाल की चेतावनी और एक हिंसक ऊंचाई पर उथल-पुथल हुई।
इस हादसे में 20 यात्रियों और चालक दल के चार सदस्यों सहित 24 लोग घायल हो गए, जिनमें से चार की हालत गंभीर है। विमान पहले 372 फीट चढ़ गया और फिर अपसेट के दौरान अपने निर्धारित उड़ान स्तर से 292 फीट गिर गया, जो 664 फीट का समग्र स्विंग था।
एएआईबी की रिपोर्ट में कहा गया है कि दोनों पायलटों का दिल्ली में उतरने के बाद उड़ान के बाद सांस विश्लेषक परीक्षण किया गया और परिणाम संतोषजनक रहे। हालांकि, दोनों को साइकोएक्टिव पदार्थ का पता लगाने के परीक्षण के अधीन भी किया गया था।
पायलट-इन-कमांड का नमूना “गैर-नकारात्मक” पाया गया था। दोनों पायलटों के रक्त के नमूने बाद में एक पैथोलॉजिकल प्रयोगशाला में भेजे गए, जहां पायलट-इन-कमांड का पुष्टिकरण परीक्षण फिर से नकारात्मक था, जबकि सह-पायलट ने दोनों परीक्षणों में नकारात्मक परीक्षण किया।
एएआईबी ने कहा, ‘साइकोएक्टिव पदार्थ के इस्तेमाल की पुष्टि एक गंभीर चिंता का विषय है.’ नागर विमानन महानिदेशालय (डीजीसीए) को उचित कार्रवाई करने की सिफारिश की गई है. प्राथमिकता पर”।
हालांकि, प्रारंभिक जांच रिपोर्ट में परीक्षण के परिणाम को हवा में हुए गड़बड़ी से नहीं जोड़ा गया है और न ही यह कहा गया है कि इससे दुर्घटना हुई। संभावित कारण की जांच की जा रही है। तकनीकी जांच इस बात पर ध्यान केंद्रित कर रही है कि विमान के तीन अलग-अलग हाइड्रोलिक सिस्टम, ग्रीन, ब्लू और येलो का लगभग एक साथ दबाव कम करने का कारण क्या है।
विमान वीटी-ईएक्सओ ने दुर्घटना से सात दिन पहले 28 जुलाई से न्यूनतम उपकरण सूची के तहत अपनी पावर ट्रांसफर यूनिट (पीटीयू) के साथ फुकेत से उड़ान भरी थी। रखरखाव कर्मियों ने उड़ान से पहले निरीक्षण किया था और कोई नई विसंगति दर्ज नहीं की थी, जबकि उड़ान चालक दल के वॉक-अराउंड निरीक्षण में भी कोई नहीं पाया गया।
पीटीयू हरे और पीले सिस्टम के बीच हाइड्रोलिक तरल पदार्थ को स्थानांतरित किए बिना सहायक हाइड्रोलिक दबाव प्रदान करता है। एएआईबी ने इस स्तर पर यह स्थापित नहीं किया है कि आस्थगित पीटीयू दोष हाइड्रोलिक घटना का कारण बना। संबंधित हाइड्रोलिक घटकों को अब विस्तृत जांच के लिए हटा दिया गया है।
रिपोर्ट में दूसरे-दर-सेकंड अनुक्रम के अनुसार, 04:02:43 UTC पर, जबकि AI2379 FL360 पर मंडरा रहा था, उड़ान-नियंत्रण प्रणाली ने ग्रीन हाइड्रोलिक सिस्टम के नुकसान का पता लगाया। चार सेकंड बाद, इसने नीले और पीले रंग के नुकसान का पता लगाया। 04:02:48 पर, ऑटोपायलट अलग हो गया और लगातार चेतावनी की घंटी बजने लगी। इसके तीन सेकंड बाद ही दो सेकंड के लिए विमान के रुकने की चेतावनी जारी की गई।
अधिकारी ने कहा, ”विमान उड़ा रहे सह-पायलट ने जवाब दिया और मौजूदा स्थिति को नियंत्रित करने की कोशिश की। इसके बाद, पायलट-इन-कमांड ने नियंत्रण अपने हाथ में ले लिया, “एएआईबी ने कहा। ब्लू हाइड्रोलिक सिस्टम पहले ठीक हो गया, उसके बाद कुछ सेकंड बाद येलो और ग्रीन द्वारा, उड़ान-नियंत्रण सतहों को बहाल कर दिया।
विमान की उड़ान के बाद की रिपोर्ट में “हाइड ग्रीन एसवाईएस एलओ पीआर के बाद ब्लू एंड येलो”, ऑटोपायलट डिसइंगेजमेंट, बाएं और दाएं लिफ्ट दोष और पीले और नीले हाइड्रोलिक सिस्टम में कम जलाशय स्तर दर्ज किए गए। गौरतलब है कि इस घटना को शुरू में एएआईबी को एक अशांति मुठभेड़ के रूप में सूचित किया गया था, लेकिन प्रारंभिक जांच रिकॉर्ड में कहा गया है कि “उड़ान चालक दल और एटीसी द्वारा किसी प्रतिकूल मौसम की सूचना नहीं दी गई थी”।
परेशान होने पर सीट-बेल्ट के संकेत बंद थे। केबिन के अंदर का बल टूट गया और छत के पैनल विकृत हो गए, ओवरहेड-बिन दरवाजे उखड़ गए, रेलिंग टूट गई, चालक दल की सीट को मोड़ दिया और एक शौचालय कमोड को उखाड़ दिया।
चोटों के बावजूद, चालक दल ने हाइड्रोलिक सिस्टम के ठीक होने के बाद स्थिति का आकलन किया और निकटतम हवाई अड्डे की ओर डायवर्ट करने के बजाय दिल्ली की ओर रुख करना जारी रखा। बाद में पायलटों ने दिल्ली एटीसी से चिकित्सा प्राथमिकता मांगी और रनवे 11 एल पर सुरक्षित रूप से उतर गए।
34 वर्षीय पायलट-इन-कमांड के पास ए320 पर 5,055 घंटे की उड़ान का अनुभव था, जबकि 32 वर्षीय सह-पायलट के पास 1,393 घंटे थे। दोनों के पास उड़ान से पहले 21 घंटे और 59 मिनट का आराम का समय था।
जांच अब इस बात की जांच कर रही है कि तीनों हाइड्रोलिक सिस्टम ने सेकंड के भीतर दबाव क्यों खो दिया। फ्रांस के बीईए के माध्यम से नियुक्त एयरबस तकनीकी विशेषज्ञों ने 13 से 15 अगस्त तक विमान का निरीक्षण किया, जिसके बाद परीक्षण के लिए हाइड्रोलिक घटकों और नमूने एकत्र किए गए। एएआईबी कॉकपिट वॉयस और फ्लाइट-डेटा रिकॉर्डर, रखरखाव और परिचालन रिकॉर्ड, ईंधन और तेल के नमूनों और एटीसी डेटा का भी विश्लेषण कर रहा है।